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高雄市杉林區正妹聊天商時報【主筆室】

當川普正式就任美國總統進入倒數計時階段,華爾街的銀行家們或正準備歡慶重返高獲利時代。畢竟,川普一系列去管制政見的名單中,包括了因應次貸風暴而生、讓華爾街「綁手綁腳」的多德─弗蘭克法案(Dodd-Frank Act)。姑且不論,川普內定的準財政部長馬努欽(S. Mnuchin)對該法案的態度,與川普政見之間,有所謂部分廢除與全面廢除的落差。抱持悲觀論述的部分專家學者已擔心,當美國重啟金融去管制後,難保不引起國際仿傚,進而埋下新金融風暴的種子。

贊同金融去管制者則認為,雖然各界對2008年金融海嘯餘悸猶存,但金融監理法規對金融業的諸多箝制,使其無法「大力襄助」經濟與金融發展的情形,仍應有所改變。金融監理之所以常遭到阻礙產業發展或難有實效的批評,主因有三:首先,由於這些監理法規通常像打地鼠遊戲一樣,看到一個問題爆發且程度嚴重,才趕忙制訂法律條文或頒布行政命令加以規範,使監理法規總是落後現況。而不斷創新的金融業,其商品及服務的複雜性又頻頻超出傳統?融服務業的風險分?與範疇,讓監理法規難以辨識危害所在,更加不易訂定規範。

其次,各國監理法規制訂以該國法律為基礎,無法簡單地移植到他國,致使不同國家、地區間在金融監理的範圍、資訊揭露及資本標準、金融管制程度等面向差別很大,造成國際上的監理套利(regulatory arbitrage)現象。也就是只要一國採取較嚴格的金融監理,該國金融機構便有誘因將高風險的金融業務,轉向監理技術落後或標準寬鬆的地區,使風險不只影響本地市場,甚至會擴及區域或全球市場。

第三,當代金融監理對銀行違法行為的懲處,皆以銀行為主,較少涉及引起金融動盪與不安的銀行家或管理階層所須承擔的個人法律責任。美國明尼蘇達大學法學院教授希爾及佩特(C. Hill & R. Painter)於著作《Better Bankers, Better Banks》中指出,銀行為創造獲利,承擔流動性等風險雖是本職,但該等風險的前提應是屬銀行高階管理階層「可負責」的範疇內,亦有相關懲處手段可制?者。

回顧西方銀行業發展初期,銀行為合夥公司型態,遇有違法情事,合夥人皆需被究責。但銀行轉為有限公司型態後,僅需負有限責任,固然使銀行家可以放手開創業務,卻也形成銀行及銀行家財務利益共享、懲處絕大多數由銀行獨受的權責不對等狀態,形成銀行家或管理階層為求更高的獲利,易走偏鋒的道德危機。

至於近年來,台灣金融業重大事件層出不窮,甚至引發社會爭議,雖與金融法制與國際慣例有所落差,以及政府事後執法欠缺可預測性有關,卻也往往突顯出只有金融業內部人士最清楚公司是在承擔「合理的」風險,還是壓根就是無所顧忌地鋌而走險。所以,在當代監理方式猶難有效維繫金融市場秩序的情況下,各國若貿然執行金融去管制,是相當危險的。

考量到去管制將促使金融機構商品及服務的創新加速,以及適度監管的必要性,各國金融監理應改變偏重制訂「後見之明」條文規範的習性,並優化監理技術、提升監理人員素質,令法規適用性和靈活性能夠跟上複雜多變的全球金融環境,以免白忙一場。

再者,主管機關亦可創設一種標準化、格式化的資訊揭露方式,讓執法單位、全體金融市場參與者,以及投資人能充分的了解特定金融公司的運作。當違法行為出現時,能夠被儘快偵測。同時,在現行法規下,審計與評等機關和相關主體必須就透明與公開的訊息嚴格監管,並對違規行為施加嚴格的法律制裁。這樣既不增加管制複雜度,讓金融產業保有彈性,亦能創設出一種寧可守法不可違法的環境。換言之,透過資訊透明,讓金融業者產生自律的約束力,要比外部強制機制更加有效。

另外,為了避免內部人士因提高組織利潤或私利,讓銀行暴露在可承受及應負責的風險之外,徒增系統性危機的隱憂。金融海嘯後,學者專家多建議從減少金融業管理階層高薪酬水準下手,即俗稱的打肥貓條款。惟希爾及佩特認為更有效的方式是銀行家或管理階層應與銀行簽定較嚴謹的契約(covenant),且納入以自有資產賠付失職行為所致的損失等規範,共同維護法遵的價值及地位,以便讓更好的銀行家(Better Bankers)行為,造就出更好的銀行(Better Banks)。

由此可知,對於正努力使本土金融業朝向區域化及全球化發展的台灣,面對全球金融業務多樣化、產品複雜化趨勢之際,若仍採用打地鼠式的監管思維及方式,稍一不慎便會墜入險境而不自知。因此,政府相關單位在積極鼓勵金融業走出國門、擁抱亞洲或全球市場之前,除了要加速調整台灣金融監理法規,與國際組織的標準接軌,亦應營造一個催生Better Bankers的環境及給予其充分發揮所長的舞台。如此一來,台灣金融業方有望在亞洲盃競逐出好成績。

復興航空解散後,行政院強勢要求交通部責成華航自12月起,暫時全面接手復興航空留下的航線。但是華航接手後,高雄飛馬公的航線到今天(5日)為止,卻一架班機都沒有飛。遭立法委員李昆澤強烈質疑,離島春節機票明天就要開賣,華航到底能不能吃下復興航空的所有運能,更直指當初行政院責怪交通部不配合指令,有失公允。

復興航空無預警停航後,立刻衝擊即將來臨的年節疏運。為此,行政院責成交通部協調華航自12月到明年2月中,全面接手復興航空留下的航線。不過交通部隨後卻表示,將由華信先接手復興航空往返花蓮的獨家航線,其餘航線再行分配,明顯與行政院不同調,也惹惱行政院,強勢要求交通部照辦。

不過立委李昆澤5日在臺東縣東河鄉影音交友立法院交通委員會質詢交通部長賀陳旦,華航接手後,過去復興航空每周有59班從高雄飛馬公,現在是多少班?沒想到,答案是一班都沒有。賀陳旦說:『(原音)據我所了解,可能他們現在還在協調機隊,目前還沒有提供。(李昆澤:對,現在就是沒有!)』

李昆澤強烈質疑,高雄飛馬公原有4成運能都靠復興航空提供,質疑華航到底能不能吃得下,更直指當初行政院責怪賀陳旦不配合指令,有失公允。李昆澤說:『(原音)部長,看到華航這個樣子,那當初行政院對你的一些處置的狀況,我認為是不公平的,(賀陳旦:哪裡。)現在就出現狀況了,吃得下嗎?!』

李昆澤進一步指出,儘管這條航線在目前的淡季,可暫由立榮及遠東支應,但眼見離島春節機票6日就要開賣,華航卻一班飛機都沒有,是要如何賣票?李昆澤說:『(原音)部長,目前是淡季欸,元旦假期怎麼辦?春節假期怎麼辦?飛機到底夠不夠?到底華航有沒有那個能耐,去處理我們國內離島的這些班次?』

航政司則緩頰表示,華航已承諾在年節假期,調派200人座的大飛機,每天飛10班,以填補目前不足的運能。

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